2025年，一汽-大众虽以超158万辆的销量蝉联国内合资车企榜首，但大众集团在华整体销量约269万辆，已连续第二年下滑。日系阵营的处境也并不乐观：丰田在华销量虽实现微增，但日产、本田则分别同比下滑6.3%和24.3%，分别已是连续第七年、第五年下滑。
一个清晰的信号已然浮现：即便昔日巨头全力固守，市场的系统性侵蚀已仍无可回避。这与两年前各大合资巨头信心满满发布“在中国，为中国”战略，并启动新一轮“加速跑”的昂扬态势，形成了对比。
过去两年，大众、丰田、通用、BBA等几乎所有主流合资车企，都在针对中国市场进行着一场“在中国，为中国”的新能源转型。它们誓言加码投资、推出专属平台、投放海量新车……如今，这场被寄予厚望的转型“反击战”已历经一至两个完整市场周期。我们不禁要问：当初的战略承诺兑现了多少？这场耗资巨大的转型“大考”，合资车企们究竟交出了一份怎样的成绩单？是已见黎明曙光，还是依然深陷泥潭？
一场深度的“中国化”重构
如果将时钟拨回2022年至2023年，那是一段合资车企集体宣誓的“战略轰鸣期”。
例如，通用汽车宣布在2020至2025年间，向电动化和自动驾驶投入超过350亿美元，并计划于2025年底前在中国推出超过15款奥特能平台电动车。上汽通用更是追加200亿投资，计划到2025年总投入达700亿用于新技术领域。大众集团在2023年做出了进入中国40年来最大的一笔单项投资——投入约24亿欧元与地平线成立合资公司，以强化智能驾驶本土研发。日产汽车也在同期发布了雄心勃勃的“2030愿景”，并计划五年内投资2万亿日元，并期望到2026年使在华电气化车型销量占比达到40%。
图片来源：日产汽车
所有关于外资转型战略的核心，可以归结为两个关键词：“权力下放” 与 “生态融入”。这是它们为应对中国市场独特且飞速演进的智能电动生态，所做出的最深刻调整。
过去，合资品牌的产品定义、设计及核心零部件选择，多由外方主导，中方主要负责生产和市场。但面对销量压力，这一运行了数十年的铁律正在松动。最显著的标志，是“中国首席工程师”制度的出现与研发决策权的转移。
2025年上海车展上，丰田汽车宣布，未来中国车型的开发决策权将从日本总部移至中国，并首次设立由中国人担任的“中国首席工程师”（RCE）职位。丰田将原本分散在中国各地的研发中心整合为“ONE R&D”体制，旨在构建由本土工程师主导、跨越公司壁垒的研发体系。无独有偶，日产汽车也做出了类似决定。日产中国管理委员会主席马智欣表示，通过授权本地团队主导车型开发，日产的研发周期得以大幅缩短，以追赶“中国速度”。宝马集团则计划在2026年量产的新一代车型中，直接融入中国研发团队对用户习惯的研究成果。
这种从“总部主导”到“中国定义”的转变，意味着中国团队不再仅仅是执行者，而是成为了产品规则的参与制定者。
国家信息中心正高级经济师徐长明也明确指出，合资车企要在新阶段有所作为，必须“按中国消费者需求定义在中国销售的汽车”并“强化在中国本土的研发”。东风日产汽车销售有限公司副总经理高政浩对此有清醒认识，他表示合资车企需要“释放一部分市场空间和进行转型升级”。
另外，为了快速补足在智能座舱、高阶智驾等领域的短板，合资车企采取了比以往任何时期都更开放、更激进的合作策略。
图片来源：小鹏汽车
以大众集团和小鹏汽车的深度合作为例，2023年7月，大众汽车宣布入股小鹏汽车并联合开发两款电动车型，在这之后，大众汽车和小鹏汽车进一步深化合作，2024年，双方签订技术合作协议，并启动联合采购；核心深化体现在共同为大众在华车型平台开发领先的“中国电子电气架构（CEA）”。2025年，合作范围进一步扩展至燃油及混动平台，旨在实现全系产品的智能化升级。
大众和小鹏的合作被看作是一种以资本换取时间、技术和完整研发体系的合作，是传统巨头借助中国智能生态实现深度转型的典范。
除开战略合作之外，合资品牌还直接采购或深度定制中国智能化解决方案，快速武装自家产品，这也是目前最主流的路径之一。例如，丰田铂智7 成为丰田首款搭载华为鸿蒙座舱的D级轿车；丰田bZ5搭载了由Momenta飞轮大模型与丰田安全套件共同打造的全新智能驾驶辅助系统；奥迪在2025年粤港澳车展发布的首款搭载华为“乾崑智驾”的新能源SUV Q6L e-tron；宝马则宣布与华为终端基于鸿蒙生态开发智能应用系统，并与深度求索（DeepSeek）合作，将其AI功能搭载于国产新世代车型。
在产品布局上，合资车企也转向更务实的“多能源并行”。曾被视为“过渡技术”的增程式路线，得到了大众、宝马等巨头的战略进军，大众在上海车展发布了其首款全尺寸增程式SUV概念车ID.ERA，宝马也计划在新一代X5上应用增程式系统，并可能扩展到X3和X7车型。
与此同时，合资车企密集推出基于专属新平台、深度融合中国技术的“中国专属车型”，例如东风日产整合本土技术打造的“天演”架构首款车型 N7，以及奔驰专为中国市场打造的纯电长轴距 CLA 车型等。
这场深度“中国化”重构，其范围之广、动作之深，在合资汽车史上前所未有。它不再是简单的产品本土化适配，而是一场涉及研发主权、技术生态、产品定义和用户关系的全体系转型。
然而，战略的蓝图已然绘就，行动的号角也已吹响，真正的考验在于：这些轰轰烈烈的变革，最终在市场这片试金石上，究竟能折射出多少成色？
高调转型与冷静市场之间的鸿沟
尽管战略清晰、动作频频，但市场给出的初步反馈，却难言乐观。评估其成效，可以从三个维度展开：市场表现、产品竞争力和品牌价值。
市场表现方面，合资车企正在承受着份额与声量的“双降”压力，合资车企在新能源市场的存在感依然薄弱，且增长缓慢。据乘联会数据，2025年自主品牌乘用车批发份额已高达70%，同比提升8个百分点，持续侵蚀合资阵营的生存空间。另外，2025年11月，所有海外品牌（含特斯拉）的新能源车总销量仅占当月中国新能源市场总销量的10.43%；若剔除特斯拉，传统合资品牌新能源车占比更是低至4.5%。尽管相比低谷有所回升，但接近90%的新能源市场由自主品牌掌控这一事实，正在宣告合资品牌在新能源转型阶段的集体失利。
这种压力已经沿着供应链清晰地传递开来。一位德资零部件企业相关人士对盖世汽车坦言：“毫无避讳地讲，在中国市场，现在外资品牌不管是成本还是技术上，相比本土企业还是稍微的弱势一点。”这直接道出了合资阵营在激烈竞争中份额下滑的核心症结。
聚焦到具体战略车型，其表现分化，但普遍与最初的宏伟目标相去甚远。
图片来源：丰田中国
以丰田为例，其首款全球纯电车型bZ4X在华市场遇冷，销量表现持续低迷，数据显示，该车型在2025年8月的单月销量仅为119辆，同比大幅下滑79%，与之形成鲜明对比的是，随后由丰田中国本土团队主导开发、专为中国市场打造的铂智3X（bZ3X）却迅速打开局面。铂智3X以极具竞争力的价格（起售价10.98万元）精准切入市场，上市后月销量迅速攀升至数千台级别，展现出强大的市场吸引力。
两款车型一冷一热的命运，清晰揭示了在当今中国新能源市场，由本土团队主导、深度契合本地需求的“中国专属”产品，才有望获得市场接纳，而旧时代的“油改电”或“全球车”思维已被证明此路不通。
日产的转型同样押注于“中国化”策略。其首款战略纯电轿车N7，作为日产向中国团队下放“合资大授权”后的首款力作，其市场表现被寄予厚望。
从市场初步反馈看，其上市后一度月销近万，半年交付5万辆，被市场视为日产电动化转型的“救命稻草”。N7的表现直接决定了日产在华新能源转型的成败，目前已经取得了“稳健起步”，但想要“高枕无忧”，还在于以N7为起点的后续产品矩阵能否持续获得市场认可。
如果说2024年合资车型还在追赶续航、算力等“可见参数”，那么2025-2026年，一批深度整合中国顶尖技术的“混血”新车，正试图在硬件上实现“反超”。
从2026年即将上市的合资新车阵容中，我们可以看到这种“技术众筹”式的反击：
例如作为大众品牌首款增程车型的大众ID. ERA，搭载1.5T增程器，纯电续航达350公里。丰田铂智7也将首搭华为鸿蒙座舱和Drive One电驱系统，并采用Momenta的高阶智驾方案。东风日产NX8则提供纯电与增程双动力，基于800V碳化硅平台，支持5C超充。包括奥迪E7X、凯迪拉克VISTIQ等豪华电动新车，也均在智能化方案上深度绑定中国头部供应商。
但是，硬件的跟进并不等同于体验的领先。 真正的“代差”存在于更深层的体系能力中。中国头部品牌通过全栈自研或深度定制，实现了智能座舱、驾驶辅助、底盘控制与电子电气架构的深度融合与快速迭代，其整车OTA能带来更为优化的体验和功能。而合资品牌目前更多是“采购”和“集成”优秀的模块化解决方案，在底层架构的打通、数据驱动的快速迭代、以及软硬件一体化的体验创新上，仍显滞后。一位汽车行业分析师指出，2026年的智能化竞争核心是 “车适应人”的范式转型，合资品牌能否实现这一点，仍需市场检验。
过去，合资品牌凭借可靠性、耐用性构建了强大的品牌护城河。但在新能源时代，这套价值体系正在遭遇质疑。
特别是豪华品牌，在燃油车时代建立的、以品牌溢价为核心的高利润商业模式，在智能电动车时代已难以为继。它们必须重新寻找在电动化、智能化维度上能够说服消费者的新价值锚点，而这绝非一日之功。
这种盈利模式的剧变，已迫使产业链上的玩家重新制定生存法则。在盖世汽车研究院沙龙上，不少外资供应商相关人士向盖世汽车表示外资现如今的路线很务实，甚至有人直言称：“基本上不再去追求销售额，反而去追求一个比较健康的利润率和现金流。还是想先活下去，然后回到深耕产品技术上。”当“活下去”成为目标，整个合资体系所面临的深层次挑战可见一斑。
下半场战事：破解结构性矛盾与寻找新增量
合资品牌转型成效不及预期，并非单点失误，而是源于多重结构性矛盾的交织。
其一，“全球体系”与“中国速度”的效率冲突。 合资车企，尤其是跨国巨头，拥有成熟、严谨但复杂的全球一体化研发、验证和供应链体系。这套体系在追求稳定与规模效应的燃油车时代是优势，但在要求“小步快跑、快速迭代”的中国智能电动车市场，却可能成为包袱。决策链条长、本土化调整流程繁琐，导致其难以像中国品牌那样，对市场需求做出闪电般的反应。
其二，“灵魂”与“躯体”的磨合阵痛。 在深度合作模式中，如大众与小鹏，中外双方在企业文化、决策机制、数据归属、技术路线偏好上必然存在差异。这种“磨合”成本高昂，且充满不确定性。若协同不畅，反而可能拖累产品落地进度和市场表现。
其三，中方伙伴的“资源分配”困境。 有行业相关人士提出了一个尖锐的观点，即合资品牌的转型可能面临“换标策略”的质疑。当中方车企同时运营自主品牌和合资品牌时，在资源有限的情况下，自然倾向于将最前沿的技术、最具竞争力的产品优先赋予“亲儿子”——自主品牌。合资品牌有时可能只能获得经过调整或并非最核心的技术方案。这种集团内部的资源博弈，制约了合资品牌获得顶尖技术输血的可能。
其四，用户运营与营销模式的短板。 新势力品牌通过直营、社群运营、OTA持续服务等方式，与用户建立了深度、直接的联系。而多数合资车企仍严重依赖传统经销商体系，在用户全生命周期运营、构建品牌粉丝文化等方面存在短板。
然而，矛盾远不止于此。转型的压力正沿着供应链向上传导，使众多外资零部件供应商陷入更深的困境。“外资主机厂在中国已经醒了，但很多外资零部件厂商的欧洲总部还没醒。”一位专注汽车座椅、内饰等领域的汽车零部件相关人士指出：“问题核心不仅是价格，更是反应速度。当主机厂开发周期压缩至12-18个月时，如果供应商的决策流程仍按海外节奏，即使价格达标也会被换掉。”在合资转型的背后，整个外资汽车供应链体系都在面临着“系统速度”不匹配的生死考验。
站在2026年的新起点，合资车企继续吹响着“反攻号角”。
尽管势头承压，但战意未减。上述德资零部件相关人士对盖世汽车表示：“传统外资品牌正在加速新能源布局，比如大众的电气化转型2.0，将推出大量增程、混动和纯电车型参与竞争……奔驰、宝马也会有新的电气化平台产品在2026年逐渐投放市场和放量。”外资企业的这种反攻姿态，预示着2026年的行业竞争将进入更深一层次的维度。
像BBA那样从激进的全面电动化时间表，回调至更务实的“油电协同、多线并举”战略，或将成为更多合资车企的共同选择。活下去、稳住基本盘，远比一个漂亮但激进的电动化口号更重要。东风本田执行副总经理潘建新明确表示，公司将“坚持燃油和混动两个市场不放弃”，同时加速纯电布局。
面对未来的竞争，合资品牌不仅仅再是简单引入中国供应商，更是将研发、决策、供应链乃至企业文化进行深度本土化。例如大众在安徽建立专注于电动车的研发中心，上汽大众宣布到2030年推出的18款新车中，有15款专为中国市场开发，都是这一趋势的体现。电车人产业平台创始人马前程认为，机会“只属于少数几家”能把本土化做到“更彻底”的合资企业。
图片来源：长安马自达
另外，部分合资车企已经开始转换角色，利用中国的制造和产业链优势，转型为“全球出口基地”。长安马自达的MAZDA 6e纯电轿车已从上海港批量发往欧洲，其南京工厂被定位为马自达的全球新能源出口基地。同时，成立34年的一汽-大众也在2025年首次开启整车出口，迈腾、速腾等车型首次驶向中东市场。这为合资车企开辟了“中国智造，供应全球”的第二战场。
结语
合资车企的新能源转型，是一场没有退路的“诺曼底登陆”。过去两年，它们完成了战略认知的颠覆和初期部队的集结，即从“全球车，在中国卖”转向“在中国，为中国造”。这场战役的初期交锋是惨烈的，市场份额的流失和转型的阵痛清晰可见。
然而，这远非终局。它们手中仍握有品牌积淀、规模制造、全球化体系等丰厚筹码。真正的考验在于，能否以决绝的勇气，将“本土化”从一句口号，彻底转化为贯穿研发、生产、营销与组织的“肌肉记忆”；能否在融合中国生态的同时，重塑自身独特的电动化品牌价值。
转型之路，道阻且长。2026年，将是检验这批“转型生”是否真正找到自己节奏的关键一年。中国市场留给它们试错的时间，真的不多了。
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